Los avances de la suspensión durante la primera mitad del siglo XX

No hay duda de que todos los días se aprende algo nuevo, y me da gusto que en los talleres mecánicos pongan literatura interesante relacionada con el oficio.

En mi caso, mientras esperaba que le revisaran a mi auto la suspensión (un amortiguador Chevy para ser más exacto), me topé con un libro que hablaba sobre la evolución de las suspensiones de los automóviles.

Salió a la luz el nombre de Henry Ford quien en su modelo de 1908 ofreció resortes de hoja pasados de moda con una torcedura novedosa, utilizó solamente un resorte en cada eje, montado transversalmente, en vez de uno en cada rueda.

La adaptación de Ford al utilizar el acero de vanadio de alta resistencia de un automóvil de carreras francés le permitió ahorrar peso y reducir costos en muchas áreas del Modelo T sin comprometer su durabilidad.

Con la excepción de un coche aquí y allá, la suspensión delantera independiente del resorte de la bobina permaneció en el limbo por 25 años después de la introducción del cepillo Runabout.

Luego, de repente en 1934, General Motors, Chrysler, Hudson y otros reintrodujeron la suspensión delantera del resorte helicoidal, esta vez con cada rueda surgida independientemente.

En ese año, la mayoría de los automóviles comenzaron a usar amortiguadores hidráulicos y neumáticos de globo (baja presión).

El acoplamiento de un eje delantero sólido con amortiguadores y estos neumáticos realmente agravado al suspender cada rueda individualmente disminuyó los efectos del rebote.

No todos los coches utilizaron resortes helicoidales al principio. Algunos habían suspendido independientemente los resortes de la hoja. Pero poco después de la Segunda Guerra Mundial, todos los fabricantes cambiaron a resortes helicoidales para las ruedas delanteras.

Buick se convirtió en el primer fabricante de los Estados Unidos en utilizar resortes helicoidales en 1938. Desde entonces, los fabricantes han cambiado de modelo a modelo entre resortes de hojas y bobinas.

Generalmente, los coches grandes y pesados están equipados con resortes de hoja, mientras que los coches ligeros pequeños tienen muelles helicoidales.

La suspensión trasera independiente se hizo popular en las carreteras ásperas y tortuosas de Europa, ya que puede ofrecer mejor manejo.

El método más barato es el eje oscilante, para el cual los VW eran infames. El diferencial estába atornillado al bastidor, con juntas de velocidad constante en cada lado.

Sin embargo, cuando las ruedas rebotan sobre los baches, la inclinación del neumático y la pista trasera cambian radicalmente, causando algunas maniobras de manejo. En las maniobras extremas, una rueda exterior puede realmente doblarse debajo del coche, haciendo que se mueva.

Los ejes con juntas en ambos extremos hacen un mejor trabajo para mantener las ruedas verticales en un giro y una sorprendente variedad de armas de control se han utilizado para cumplir con este fin.

Los brazos de remolque, una vez populares, a veces permiten el arrastre del acelerador oversteer, esto es,  levantar el pie del acelerador en un giro y las ruedas traseras cambian ligeramente lanzando el coche hacia adelante.

Los diseños modernos utilizan hasta seis eslabones de control en cada rueda para evitar un comportamiento tan errático como el bump steer y el oversteer del acelerador de arrastre.

La primera suspensión neumática práctica fue desarrollada por Firestone en 1933 para un coche experimental llamado Stout-Scarab.

Se trataba de un vehículo con motor trasero que utilizaba cuatro fuelles de caucho en lugar de resortes convencionales. El aire era suministrado por pequeños compresores unidos a cada fuelle. Como podrás imaginar, la suspensión de la bolsa de aire era una disposición costosa y sigue siéndolo, de hecho.

El primer automóvil que utilizó suspensión de barra de torsión fue el Leyland de 1921. La mayor parte del crédito por la amplia aceptación de barras de torsión en Europa es para el Dr. Ferdinand Porsche que lo hizo estándar en la mayoría de sus coches, comenzando con los prototipos de 1933 con el Volkswagen.

Para 1954, 21 marcas de coches europeos estaban equipados con barras de torsión.

Por el contrario, en Estados Unidos, sólo Chrysler fue la ruta de la barra de torsión en sus coches de gran tamaño. A pesar de sus excelentes calidades, el alto costo limitó su aceptación en este país.